EU07

EU07

Lokomotywy serii EU07 są uniwersalnymi elektrowozami, służącymi do prowadzenia pociągów pasażerskich z prędkością do 125 km/h, a w razie potrzeby, także lekkich pociągów towarowych. Mimo, że ich produkcja rozpoczęła się w połowie lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku, do dnia dzisiejszego stanowią podstawowy typ pojazdów trakcyjnych na sieci PKP.

Początek historii lokomotyw EU07 ściśle wiąże się z pojazdami serii EU06. W 1959 roku została podpisana umowa z Metropolitan Vickers i English Electric Co. - producentem EU06, na mocy której Polska miała zakupić licencję i rozpocząć produkcję identycznych lokomotyw elektrycznych we wrocławskich zakładach Pafawag. Gdy tylko dwadzieścia angielskich elektrowozów dotarło do naszego kraju, rozpoczęła się produkcja polskich odpowiedników.

W 1965 roku zmontowano pierwszy egzemplarz EU07, noszący fabryczne oznaczenie 4E. Do 1974 roku Pafawag wyprodukował w sumie 240 sztuk tych pojazdów. W latach 1976 - 1977 do serii z numerami od 241 do 244 włączono cztery egzemplarze lokomotyw EP08 ( 002 - 005 ), którym z powodu zastosowanego ułożyskowania ślizgowego, ograniczono dotychczasową prędkość maksymalną, wynoszącą 140 km/h.  

W latach osiemdziesiątych ubiegłego wieku wznowiono produkcję lokomotyw serii EU07. Tym razem jednak ich montażu podjęły się Zakłady Cegielskiego w Poznaniu. Jednocześnie, konstrukcja lokomotywy została nieznacznie zmodernizowana. Pojazd przystosowano między innymi do zabudowy sprzęgu samoczynnego, co spowodowało wydłużenie pudła i zwiększenie jego masy. Ponadto, ściany boczne wzmocnione zostały charakterystycznymi ryflami. Zmodernizowane EU07 oznaczone zostały fabrycznym symbolem 303E i były produkowane przez HCP w latach 1983 - 1992. Na PKP, ze względu na wprowadzone zmiany konstrukcyjne, oznaczano je od numeru 301. W sumie bramy zakładów opuściły 242 lokomotywy. Poza pojazdami fabrycznie nowymi, trzy lokomotywy oznaczone numerami 537, 544 i 545 dołączyły do grona EU07 w latach 1990 - 1994, dzięki dobudowaniu kabin w pojedynczych członach ET41.

Lokomotywa EU07 jest pojazdem czteroosiowym, napędzanym czterema silnikami o mocy 500 kW. Elektrowóz wyposażony został w gniazda sterowania wielokrotnego. Łączone mogą być jednak tylko pojazdy tego samego typu. Pudło EU07, podobnie jak w EU06, jest spawaną konstrukcją samonośną, wykonaną z blachy o podwyższonej odporności na korozję. Wnętrze pojazdu podzielone zostało na trzy przedziały. W dwóch skrajnych znajdują się kabiny maszynisty. W środku umieszczony jest przedział maszynowy. Maszynista ma do dyspozycji obszerną kabinę. W centralnej części pulpitu zlokalizowany jest nastawnik jazdy. Szyby czołowe w kabinie, początkowo posiadały zatopione elementy grzejne, które niestety w późniejszym okresie wymieniono na standardowe tramwajowe grzałki. Obecnie w wielu lokomotywach serii EU07 wraca się do tego rozwiązania. W pojeździe zastosowano układ samoczynnego rozruchu, włączany przez maszynistę i działający do dowolnej, wybranej przez niego pozycji jezdnej, z możliwością ciągłej regulacji prądu rozruchowego. Na pulpicie po lewej stronie znajduje się ponadto kuchenka elektryczna. Do kabiny prowadzą jedne drzwi, zlokalizowane po lewej stronie pojazdu. Z kabin maszynisty bezpośrednio można się dostać do obu szaf WN, które usytuowane są równolegle do korytarza przechodzącego przez przedział maszynowy.

W przedziale maszynowym znajdują się przetwornice z wentylatorami silników trakcyjnych, zespoły sprężarek, szafa z aparaturą niskiego napięcia oraz aparaturą pneumatyczną. W centralnej części pudła usytuowano przedziały z blokami oporów rozruchowych oraz wentylatory służące do ich chłodzenia. Pod ostoją nadwozia między wózkami zawieszone są główne zbiorniki powietrza, skrzynie baterii akumulatorów i boczników indukcyjnych.

Wózki lokomotywy są typu bujakowego. Trzyobwodowa rama wózka spawana jest z belek o przekrojach skrzynkowych. Stożkowy czop skrętowy osadzony jest w środkowej części belki bujakowej. Czop przenosi obciążenia od nadwozia oraz siły wzdłużne i poprzeczne z wózka na nadwozie. Dodatkowe oparcie nadwozia na każdym wózku tworzą sprężyste ślizgi boczne. Wózki są połączone dyszlowym sprężynowym sprzęgiem poprzecznym. Zasadniczą cechą wyróżniającą pojazdy EU06 i EU07 od wcześniejszych, jest zastosowanie dwustopniowego usprężynowania wraz z całkowitym usprężynowaniem silników trakcyjnych oraz bezluzowe prowadzenie zestawów kołowych. Dzięki temu, lokomotywy te charakteryzują się bardzo spokojnym biegiem jazdy jak również małym oddziaływaniem na tor. Napęd z silnika trakcyjnego jest przenoszony poprzez przekładnię zębatą na wał drążony, a stamtąd za pośrednictwem sprzęgieł systemu Alsthom na zestaw kołowy. W lokomotywie zastosowano hamulec systemu Oerlikona, który przyjęto jako standartowy dla polskiego taboru kolejowego.

Lokomotywy EU07 pierwotnie malowane były w całości na kolor oliwkowy. W dniu 4 czerwca 1988 roku w pobliżu Bytomia Odrzańskiego na niestrzeżonym przejeździe kolejowym doszło do zderzenia ciężarówki wojskowej z jadącym pociągiem. W wyniku wypadku zginęło 10 z 13 jadących ciężarówką żołnierzy. Jednym z zaleceń do stosowania po tym zdarzeniu było malowanie ścian czołowych lokomotyw na żółto. W rezultacie, w latach dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku wszystkie lokomotywy EU07 poruszały się po polskiej sieci kolejowej z żółtymi czołami. Do pierwotnego schematu malowania rozpoczęto wracać na przełomie wieków, gdy wymagano już całodobowej jazdy na załączonych światłach. Obowiązek malowania ścian czołowych lokomotyw na żółto ostatecznie uchylono w dniu 27 lutego 2002 roku. 

Lokomotywy podczas napraw rewizyjnych, często zmieniały swój wygląd, czego skutkiem była niezliczona liczba schematów malowania, zarówno w wersji malowania w całości na kolor oliwkowy, jak i z żółtym czołem. Dopiero w ostatnich latach sposób malowania został usystematyzowany w zależności od właściciela pojazdów. Podczas napraw zazwyczaj usuwane były elementy ozdobne, w tym przede wszystkim listwy aluminiowe. W zamian, montowano nowe reflektory, niestety, z różnym skutkiem estetycznym.

Przełom wieków przyniósł pierwsze kasacje najstarszych pojazdów. Do skansenu w Chabówce trafiła EU07 numer 001. Spora część lokomotyw, ze względu na zapaść finansową przewoźników z grupy PKP oraz przekształcenia poszczególnych spółek kolejowych, na wiele miesięcy trafiła w "krzaki" oczekując na lepsze czasy. W połowie pierwszej dekady dwudziestego pierwszego wieku, w ramach oszczędności, rozpoczęto naprawy rewizyjne młodszych pojazdów, prowadzone na terenie lokomotywowni. Dzięki temu, pojazdy serii 303E stacjonujące w Krakowie i w Gdyni, znów zaczęły się pojawiać na szlakach kolejowych z charakterystycznym "trapezem" na ścianach czołowych.

Przez lata eksploatacji, lokomotywy EU07 praktycznie nie przechodziły żadnych poważniejszych modernizacji. W zasadzie nie powinno to dziwić, gdyż pojazdy te w chwili zakupu uważane były za stosunkowo nowoczesne. Dopiero na początku lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku, podjęto pierwsze próby wprowadzenia zmian w części mechanicznej elektrowozów. Ich efektem w 1995 roku był pojazd serii EP07, w którym dokonano zmiany przełożenia przekładni głównej z 79:18 na 76:21, co spowodowało obniżenie prędkości obrotowej silnika. Prędkość konstrukcyjna lokomotywy pozostała jednak na niezmienionym poziomie. W ciągu kolejnych dziesięciu lat w ten sposób przebudowano 100 lokomotyw.

Na przełomie wieków rozpoczęły się przekształcenia Polskich Kolei Państwowych. Jednym z efektów tych działań było wydzielenie poszczególnych spółek kolejowych, takich jak PKP Cargo, PKP Intercity czy PKP Przewozy Regionalne. Przez pewien czas, przewoźnicy pasażerscy już funkcjonowali, natomiast lokomotywy wciąż były w posiadaniu PKP Cargo, która użyczała pojazdy pozostałym spółkom. Przewoźnik towarowy zdecydował wówczas o zastosowaniu na kilku pojazdach nowego wzoru malowania, znacznie odbiegającego od dotychczas stosowanych schematów. Pudło lokomotywy pomalowane zostało na czerwono. Na ścianach bocznych pojawił się biały pas w niebieskiej ramce, w którym umieszczono nazwę "PKP Cargo", uzupełnioną ewentualnie o logo grupy PKP. Jedną z pierwszych lokomotyw pomalowanych w ten sposób była żurawicka EU07 numer 007, która przeznaczona została do obsługi międzynarodowego pociągu "Józef Chełmoński", kursującego wówczas na trasie z Krakowa do Lwowa. Podobny wzór malowania posiadały między innymi lokomotywy numer 337, 400, 408 i 523.